Fietspaden. Dit Is Een Goed Idee.

Je zou kunnen denken dat alle voorstanders van fietsen fietspaden zouden steunen. Het zou verkeerd zijn. Sommige fietsers zijn tegen fietspaden omdat ze alleen bescherming bieden tegen kop-staartbotsingen (wat zeldzaam is) en de kans op aanrijdingen op kruispunten vergroten (wat vaker voorkomt).

De onderzoeksgegevens zijn een beetje tegenstrijdig. Hier bij Bicycle Universe ondersteunen we over het algemeen fietspaden omdat:

1. Ze zorgen ervoor dat fietsen veiliger aanvoelt. Uit de enquêtes blijkt altijd dat de nummer 1 reden waarom mensen zeggen dat ze niet fietsen, is dat ze het te gevaarlijk vinden, en het belangrijkste dat ze zich veiliger zouden laten voelen, is meer fietspaden.
2. Zelfs als fietspaden niet helpen, is het onwaarschijnlijk dat ze pijn doen. Sommige onderzoeken tonen aan dat straten met en zonder fietspaden ongeveer hetzelfde risico vormen voor fietsers. Het kan geen kwaad om rijstroken te installeren, vooral als het meer mensen aanmoedigt om te rijden.
3. Fietspaden houden fietsers van het trottoir. Rijden op het trottoir daalt als er fietspaden beschikbaar zijn. Rijden op het trottoir is gevaarlijk voor voetgangers, en zelfs gevaarlijk voor fietsers, omdat ze kwetsbaar zijn voor aanrijdingen door auto’s te draaien wanneer ze van het trottoir komen om de straat over te steken.
4. Andere landen hebben ze. Landen met hogere fietspercentages (en minder fietsblessures) gebruiken ook fietspaden.

Hieronder vindt u enkele resultaten van onderzoek naar de veiligheid van fietspaden.

Fietspaden: Voor- En Nadelen

Onderzoek ter ondersteuning van de veiligheid van fietspaden

1. Fiets kwartaal. Uit Europese data blijkt dat gescheiden fietspaden met een fysieke barrière de kans op een ongeval op hogesnelheidswegen (72 km/u) verkleinen.
2. Onderzoek van de Universiteit van Texas, 2006. Onderzoek door de Universiteit van Texas, 2006. Het ontdekte ook dat fietspaden de veiligheid van fietsers bevorderen, aangezien fietsers op fietspaden niet zo veel langs de stoeprand lopen als die op ongemarkeerde straten.
3. Moritz 1996-studie geeft sterk bewijs dat straten met fietspaden veiliger zijn dan straten zonder.
4. Bewijs is geleverd door de Cambridge Community Development Department, MA over de veiligheid van fietspaden.
5. Mike Dahmus deed een kleine steekproef om te zien hoe dicht auto’s hem passeerden op Shoal Creek Blvd. In Austin, Texas. Auto’s bleven gemiddeld verder bij hem vandaan in gebieden zonder fietspad. Auto’s kunnen echter soms dichterbij komen als er een fietspad is. Hij concludeerde dat het fietspad veiligheid biedt, omdat auto’s zich minder snel op veilige afstand van fietsers bevinden.
6. Texas Transport Instituut 2000 (PDF). Uit een onderzoek bleek dat bestuurders die harder rijden als de rijstrook breder is dan de anderen.
7. Fiets Coalitie van Philadelphia. Stoeprijden daalde van 19,8% op straten zonder fietspad naar 8,6% op straten met een fietspad naar 2,4% op straten met een gebufferd fietspad.

Gemengde Pro/con

1. Luisteren naar Bike Lanes door Jeffrey Hiles zorgt voor een evenwicht tussen degenen die voor en degenen die zich verzetten tegen fietspaden. Veel goede gegevens hier.
2. BicyclingInfo.org heeft een uitgebalanceerd artikel

In Tegenstelling Tot Fietspaden

1. Fiets kwartaal. Citeer Europese gegevens waaruit blijkt dat geverfde fietspaden geen voordeel bieden op de meeste stedelijke wegen (30-45 mph) en veel gevaarlijker zijn op wegen met lage snelheid (12/20 mph) dan geen fietspad.

Vergelijkbare Bronnen En Ideeën

1. Fietspadontwerpgids (PDF) door de US DoT
2. Sharrows zijn pijlen voor gedeelde rijstroken die op straat zijn geschilderd om automobilisten en fietsers te laten zien dat ze de rijstrook moeten delen. Deze pijlen worden gepromoot als alternatief voor fietspaden, met name op wegen met beperkte ruimte. Alta Planning deed een grondige studie over mussen (PDF).

Ik ben een van de mensen die denkt dat we te veel fietspaden voorschrijven, maar het irriteert me dat zoveel Forsterieten er in het algemeen zo vijandig tegenover staan. Zowel fietspaden als brede stoepranden hebben hun plek.

Ik neem aan dat fietspaden worden vergeleken met bredere stoepranden. Het is absurd om te denken dat we 98% van Austin, dat het heeft, zouden kunnen herontwerpen naar een rasterpatroon zoals Hyde Park dat GEEN van beide faciliteiten vereist.

Mijn algemene gevoel over wanneer fietspaden geschikt zijn:

1. Waar veel onervaren fietsers zijn
2. Het snelheidsverschil kan behoorlijk hoog zijn in gebieden waar het erg hoog is
3. Fietsers zijn erg populair in gebieden met een hoog volume

Mijn algemene mening over de vraag of brede stoepranden geschikt zijn, is:

1. Snelheidsverschillen die lager zijn
2. Waar het fietsvolume (alle typen) matig tot laag is

Waar geen fietspaden mogen worden aangelegd:

1. Overbelaste wegen met lage snelheden of zeer hoge draaivolumes
2. Woonstraten (LET OP: ONDANKS VERKEERDE VOORSTELLINGEN VAN DE BUURT, IS DE WOONSTRAAT EEN CATEGORIE VAN WEGWEGEN VERSCHILLENDE NIVEAUS ONDER SHOAL CREEK BOULEVARD).
3. Ze kunnen niet worden geveegd of op een andere manier worden onderhouden.
4. Waar je je niet kunt verplichten om niet te parkeren.

Dingen die volgens mij PRO’s zijn voor fietspaden:

1. Fietspaden trekken nieuwe fietsers aan; brede stoepranden niet. Dit is duidelijk voor mij. Patrick was het er ook mee eens.
2. De fietspadstreep is een geweldige manier om mensen op de fiets te krijgen. Geen enkele opleiding heeft het ooit kunnen evenaren. Natuurlijk kan dit een goede zaak zijn als je denkt dat we niet meer ongeschoolde fietsers nodig hebben.
3. Jollyville is geen weg die nieuwe fietsers aantrekt zonder fietspad. Periode. Het autoverkeer gaat te snel. Een brede stoeprand biedt simpelweg niet de ruimte die nieuwe fietsers denken nodig te hebben op een manier die voor hen logisch is, afkomstig uit de wereld van de auto. (We maken de rechterrijstrook niet twee keer zo breed op een heuvel zodat vrachtwagens naar de zijkant kunnen trekken; we strepen een andere rijstrook af).
4. Als u het rijden op de schouders op 360 accepteert, moet u het rijden op fietspaden op Jollyville accepteren. Het is verbazingwekkend om de argumenten te zien die Forsterites moeten doorstaan om hun schouders te verdedigen tegen dezelfde logica die ze gebruiken tegen fietspaden. Ze doen dit omdat ze weten dat niet alle Forsterites een 65-jarige baan willen delen; dezelfde antibike-lane-logica, met enkele uitzonderingen, zou van toepassing zijn op schouderrijden.
5. Veel fietsers die gebruik maken van fietsvoorzieningen hebben niet hetzelfde kennisniveau als jij of ik. In plaats daarvan zijn het de beginnende fietsers die ik was (en waarschijnlijk was jij dat).
6. Zelfs op wegen met een lage snelheid vereist het nut voor de bevolking ALS GEHEEL soms de kanalisatie van het langzaam verkeer. Speedway en Duval ten noorden van UT autosnelheden zijn bijvoorbeeld 25-30; fietssnelheden zijn 10; dit is normaal gesproken niet genoeg snelheidsverschil om scheiding te rechtvaardigen, maar de volumes van auto’s en fietsen zijn beide hoog, en de doorgang van de gangen voor zowel auto’s EN fietsen wordt dus verbeterd door gedeeltelijke scheiding van de modi.
7. Dit is een link die ik een paar dagen geleden heb gegeven. Het is mogelijk om een kortere gemiddelde inhaalafstand te hebben op een weg met een bredere stoeprand, maar toch een grotere veiligheid te hebben bij het passeren met fietspaden. Of dit in de praktijk ook gebeurt, valt te betwijfelen, maar het is een feit dat je geen gemiddelde passeerafstand moet gebruiken om de voorzieningen te vergelijken.
8. Het idee (gestolen van een semi-Forsterite) dat we wegen gemakkelijk kunnen laten omlijnen met brede stoepranden, is in werkelijkheid niet waar. Als je ruimte wilt voor fietsen van autostroken, dan moet dat over het algemeen een fietspad zijn. Ik weet niet waarom, maar dit lijkt waar te zijn. Austin heeft mogelijk een uitzondering.

NADELEN over fietspaden

1. Automobilisten hebben de neiging om te denken dat je op je fietspad moet blijven, ook als het onveilig of gehinderd is. Ook denken automobilisten vaak dat je alleen op wegen met fietspaden moet rijden. Dit probleem doet zich overigens ook voor bij brede stoepranden.
2. Fietsstroken zijn theoretisch meer versperd dan brede stoepranden. Ik geloof niet dat dit waar is, maar de meeste mensen wel, dus ik som het hier op. Bull Creek lijkt bijvoorbeeld niet minder belemmerd ten noorden van 45th, waar brede stoepranden zijn. Beide faciliteiten in Austin vereisen veel vegen, wat ze niet krijgen.
3. Soms blijven fietsers op een fietspad als ze het moeten verlaten vanwege een obstakel of een nadering van een kruispunt. Dit is in de meeste gevallen een teken van een slecht fietspadontwerp en kan worden overwonnen, maar het is moeilijk om het goed te krijgen, te oordelen naar hoe vaak het verkeerd is gedaan.
4. Soms blijven fietsers op een fietspad terwijl ze het zouden moeten verlaten om af te slaan (het fenomeen linksaf van de uiterst rechtse rijstrook). Dit is een probleem omdat ik het vaak zie gebeuren op grote trottoirbanden. De enige oplossing hier is zware handhaving.
5. Fietsstroken zouden spookrijden aanmoedigen. (Wat is er gebeurd met het schilderen van pijlen? Jollyville kreeg ze niet) weer, ik zie dit ook vaak bij brede stoepranden. Meer pijlen en zware handhaving

Vraagtekens Bij De Veiligheid Van Fietspaden

U VOELT zich misschien veiliger, maar het kan een vals gevoel van veiligheid zijn. Het enige dat u op die straten daadwerkelijk veiliger gaat maken, is hoe u en de andere weggebruikers zich gedragen.

Ga je rechtdoor over een kruispunt rijden als het fietspad naar het kruispunt is gemarkeerd?

Wat moet de auto die op dat kruispunt afslaat doen? Moet hij/zij het fietspad oversteken om de bocht te maken? Zijn ze zich daarvan bewust?

Als je naast auto’s geparkeerd staat, kun je dan op het fietspad rijden? Als auto’s aan de linkerkant van een eenrichtingsstraat geparkeerd staan en er is een fietspad aan de linkerkant, zijn er dan speciale overwegingen waar u rekening mee moet houden?

Is het fietspad veiliger dan in het midden of op de rijstrook? Er zijn voldoende rijstroken beschikbaar voor alle weggebruikers. Waarom zou je er geen hebben? Als je je onveilig voelt op een rijstrook, dan heb je misschien meer ervaring/oefening/of zoiets nodig. Misschien minder paranoia.

Sommige uitspraken die fietspaden ondersteunen, zijn twijfelachtig. Fietsers in de goede rijrichting aanmoedigen
Dat komt niet overeen met mijn waarnemingen hier in Austin. Op basis van het aantal mensen dat ik op de fietspaden zie rijden, zou ik zeggen dat ze dit gedrag aanmoedigen. Behalve op fietspaden zie ik niet veel mensen tegen het verkeer in rijden. De landelijke studie die anders concludeerde, is een vraag. Volgens Jeffrey Hiles Luisteren naar fietspaden (zie hieronder), rijden meer fietsers de verkeerde kant op op straten met fietspaden dan op straten zonder.
Signaal automobilisten dat fietsers recht hebben op de weg
Dat wil zeggen, ze geven aan dat fietsen op fietspaden thuishoren, wat volgens sommigen ALLEEN op fietspaden zou betekenen, wat een valse boodschap is voor zowel automobilisten als fietsers.
herinner automobilisten eraan dat fietsers gezien moeten worden als ze afslaan
Volgens mijn observaties en de resultaten van veel onderzoeken kunnen fietspaden de kans vergroten dat automobilisten fietsers raken als ze voor hen afslaan. De fietspadstreep stimuleert automobilisten om vanaf de rechterrand van een weg linksaf te slaan en het fietspad niet af te snijden.

Wel ondersteun ik fietspaden als middel om verkeersproblemen op te lossen waar zich problemen voordoen. Ik zie geen fietspaden worden aangelegd op plaatsen waar het veilig of plezierig is om te rijden.

Eén regel is duidelijk in onderzoek naar gedrag van fietsers: hoe meer opties een fietser heeft, hoe meer hij ervoor kiest om ze te gebruiken. Dit geldt ongeacht of die opties officieel zijn gesanctioneerd.

De keuze van de rijruimte van fietsers kan van invloed zijn op de kant van de straat die ze kiezen om te rijden. Thom en Clayton (1992a) observeerden fietsers die op drukke kruispunten reden met standaard 3,7 m rijstroken met snelheidslimieten van respectievelijk 50 tot 60 km/u (31 en 60 km/u).

Doorstroming was voor 97,6 procent van de fietsers de enige optie (p.97). Op de meeste straten van de zeven onderzochte kruispunten hadden fietsers dicht bij het tegemoetkomende verkeer moeten rijden als ze de andere kant van de straat hadden gekozen.

Het beeld verandert waar fietsers meer ruimte hebben. Uit een onderzoek onder fietsers in negen straten met gestreepte fietspaden (Cycecki, Perry, & Frangos, 1993) bleek dat 22 procent van de fietsers die op straat reden ervoor koos om met het gezicht naar het gemotoriseerde verkeer aan hun kant van de straat te rijden.

Om duidelijk aan te geven dat fietsers de weg moeten delen met automobilisten, is op één straat een fietspad gemarkeerd met vier pijlen per kilometer. De pijlen weerhielden het verkeerd rijden niet, maar de extra ruimte moedigde het aan. 23 procent van degenen die voor het verkeer reden, bleef rijden. Op een andere fietsstraat fietste 39 procent tegen de stroom in (pp. 29, 31).

van Tom Wald,

Je hebt misschien een motorrijder gezien die west 29th St reed, tussen Rio Grande (tussen Guadalupe St. en Lamar Blvd), en je weet dat het schilderen van fietspaden zeer twijfelachtig was.

Op dit stuk weg is de afstand van de middenlijn tot de stoeprand ongeveer 4,3 m. (Niet zo toevallig, 4,3 m is de maximale rijstrookbreedte waarvoor de Texas State Law *expliciet* toestaat dat een fietser de hele rijstrook gebruikt). Op dit stuk weg zijn momenteel echter fietspaden gemarkeerd. Deze fietspaden zijn ongeveer twee tot vier voet breed, als mijn ruimtelijk geheugen correct is.

Ik heb het gevoel dat automobilisten gefrustreerd raken als ik buiten het aangewezen fietspad rijd. Dit is duidelijk te zien aan hun agressieve rijstijl en het gebruik van claxonsignalen. Ik pas niet echt binnen het fietspad – op sommige plaatsen denk ik dat al mijn fietsen te breed zijn voor de rijstrook.