Veiligheidsalmanak Voor Fietsers

Statistieken Over Veiligheid, Doden En Gewonden

Onze algemene Almanak-pagina bevat statistieken over vervuiling, energieverbruik, wandelen, snelwegen en vliegtuigen. (Tenzij anders vermeld, zijn alle statistieken voor de Verenigde Staten.

Deze pagina wordt niet meer bijgewerkt omdat ik geen tijd heb. Veel van de onderstaande informatie is echter nog steeds erg nuttig. Hieronder staat wat ik heb.

Het is niet nodig om te schrijven om te vragen of ik extra statistieken verzamel in plaats van ze om de een of andere reden te publiceren.

Disclaimer / Graanzout

Statistieken over fietsverwondingen worden niet genoeg gerapporteerdOmdat de politie niet vaak de moeite neemt om aangifte te doen van een fiets of fietser die niet ernstig gewond is, zijn, zoals Preston Tyree ons in december 2000 vertelde, de meeste statistieken voor fietsblessures ernstig ondergewaardeerd. In Texas krijgt de DPS bijvoorbeeld alleen meldingen van ongevallen waarbij motorvoertuigen betrokken zijn en waarbij het motorvoertuig voldoende schade heeft opgelopen om te worden gesleept. Zelfs als het motorrijtuig geen schade heeft opgelopen, kunnen doden worden gemeld. Hoewel ik minstens drie keer tijd in het ziekenhuis heb doorgebracht vanwege crashes, is geen van die gevallen te zien in de DPS-statistieken. Ze worden echter alleen weergegeven in de minder gerapporteerde TDH-statistieken omdat ze zich in Travis County bevonden, waar de ziekenhuizen bezoeken aan de spoedeisende hulp melden. Leah Shahum van de San Francisco Bicycle Coalition zegt dat de studie van de groep uit 2001 concludeerde dat de politie verzuimt fietsincidenten te melden. Van ongeveer 40 verwondingsgevallen die in de coalitiehotline worden geroepen, dienden de ambtenaren geen rapporten een derde van de tijd in.

Auto’s Doden

Auto-ongelukken zijn de belangrijkste doodsoorzaak voor mensen van 6-27 jaar, mannen van 6-23 en 26 jaar en vrouwen van 4-6 en 8-28 jaar. Auto’s zijn verantwoordelijk voor veel doden. Auto-botsingen doden elk jaar 34.000 mensen in de VS (NHTSA, DoT, 2009) en auto-emissies doden 30.000. Meestal zijn automobilisten schuldig.De NYC-groep Right of Way zegt: Nadat het aantal dodelijke slachtoffers op de fiets in NYC in 1999 verdubbelde, haastte de politie zich om hun, eh, reputatie te verbergen door te beweren (zonder analyse of ondersteunende gegevens) dat fietsers de schuld zijn van 75% van de fietssterfgevallen. Rechts van overpad nam een kijkje. Verrassing! De waarheid is precies het tegenovergestelde, zoals vermeld in ons rapport, The Only Good Cyclist. Right of Way beweert dat bestuurders verantwoordelijk zijn voor meer dan 90% van de voetgangersdoden in NYC. En onderzoek uit Toronto toont hetzelfde aan voor auto-fietsongevallen. Eerste auto-ongeluk doodde een fietser. Het eerste auto-ongeluk in de Verenigde Staten vond plaats in New York City in 1896, toen een motorvoertuig in botsing kwam met een fietser. (Traffic Safety Facts 1996 – Pedalcyclists. US DoT. Verder toegeschreven aan Famous First Facts )door Joseph Kane) Veteranen sterven bijna twee keer zo vaak. Veteranen van de oorlogen in Irak en Afghanistan hebben 75 procent meer dodelijke ongevallen met motorvoertuigen dan burgers. (Washington Post, 2013) SUV’s. Een gemiddelde SUV of een pick-up heeft meer dan twee keer zoveel kans als een auto om de bestuurder van het andere voertuig bij een aanrijding te doden, en een SUV vier keer zoveel kans om te kantelen bij een ongeval. Kinderen voetgangers worden vaker gedood door SUV’s dan personenauto’s . Met 18%. (NTSA, 2003)

Fietsrisico En Sterfgevallen

Risico op overlijden door fietsen in vergelijking met autorijden.

Het is moeilijk nauwkeurig in te schatten, omdat we niet weten hoeveel kilometers fietsen er jaarlijks in de VS worden afgelegd

Vergelijk het risico dus goed op het niveau van zowel de 6,2 miljard als de 21 miljard afgelegde mijlen.

In 2005 kwamen 784 fietsers om het leven (p. Dat zou het sterftecijfer van 0,37 tot 1,26 doden per 10 miljoen mijl maken.

33.041 automobilisten/passagiers stierven (p. 86) van 3 biljoen afgelegde mijlen (p. 15), waardoor hun sterftecijfer 0,11 per 10 miljoen afgelegde mijlen was.

Per passagiersmijl hebben fietsers 3-4x of 11,5x meer kans om te overlijden dan automobilisten. Beide conclusies zijn niet erg prettig.

Al deze cijfers zijn echter inclusief mensen die gevaarlijk rijden, zoals tegen het verkeer in, ’s nachts zonder licht, op trottoirs of door rode lichten/stopborden zonder het kruisende verkeer adequaat te controleren. In de staat Washington was 11% van de fietssterfgevallen te wijten aan spookrijden. Als we 11% van de landelijke doden aftrekken, ontdekken we dat fietsers die niet tegen het verkeer in rijden 3x tot 10,2x meer kans hebben om gedood te worden dan automobilisten, wat beter is, maar nog steeds slecht.

Onveilig rijden was verantwoordelijk voor meer dan 80% van de dodelijke slachtoffers onder kinderfietsers van 14 jaar en jonger. Deze dodelijke slachtoffers kunnen niet worden afgetrokken omdat ik sommige spookdoden dubbel zou moeten tellen, aangezien ik spookrijden al had uitgesloten van alle andere fietsers.

Ik wil graag de dodelijke slachtoffers onder de loep nemen die zich hebben voorgedaan toen de fietser in het donker reed, op het trottoir reed of voor een verkeerslicht reed. Maar ik kan de gegevens niet vinden. Deel het percentage dodelijke slachtoffers dat door deze factoren is veroorzaakt (geen crashes ).

(Alle cijfers van NHTSA Traffic Safety Facts 2005 (PDF) tenzij anders gelinkt. De BTS geeft een iets ander cijfer voor autopassagiersmijlen, 2,7 biljoen.)

Verwondingen dwerg dodelijke slachtoffers. In 2009 stierven 630 fietsers in de VS, tegenover 51.000 gewonden. (Treehugger, 2009) Zijn er gezondheidsvoordelen aan fietsen die opwegen tegen de mogelijke risico’s? Diverse onderzoeken uit Europa De gezondheidsvoordelen van fietsen in landen als de Verenigde Staten, waar wegen veiliger zijn dan die in de VS, kunnen jarenlang worden verlengd, zelfs als rekening wordt gehouden met het hogere risico op overlijden op de weg. Deze onderzoeken worden vaak geciteerd door Amerikaanse wieleradvocaten zonder zelfs maar te overwegen (of misschien zelfs maar op te merken) dat ze op verschillende populaties zijn uitgevoerd. Terwijl ik dit schrijf (in 2013), ken ik NoStudie in de VS is tot dezelfde conclusie gekomen. Het is twijfelachtig, aangezien fietsen in de VS 3-10x veiliger kan zijn dan autorijden. Fietsers zijn 2% van de verkeersdoden en -gewonden. De 761 fietsers die in 1996 om het leven kwamen, waren goed voor 2% van de verkeersdoden en de 59.000 gewonden waren goed voor 2% van alle verkeersgewonden. Fietsers waren in 1996 verantwoordelijk voor 12% van alle verkeersdoden die niet door automobilisten vielen. Voetgangers waren goed voor 86 procent en de overige 2 procent waren skateboarders, rolschaatsers, enz. Fietssterfgevallen hoger in 178 cm en 203 cm. In 1996 was het aantal dodelijke slachtoffers onder fietsers 19% minder dan de 941 gerapporteerde dodelijke slachtoffers in 1986. Het hoogste aantal dodelijke slachtoffers onder fietsers ooit was 1.003 in 1975. Fietsers omgekomen sinds 1932.Bijna 44.000 fietsers zijn sinds 1932 omgekomen bij verkeersongevallen in de Verenigde Staten en dat is het eerste jaar waarin schattingen van dodelijke slachtoffers onder fietsers werden geregistreerd. IN 1932 kwamen fietsers om het leven, 1,3% van de verkeersdoden in dat jaar werd veroorzaakt door ongevallen waarbij fietsers betrokken waren, met 350 slachtoffers in 1932. Dit is een belangrijke verzameling rapporten over verwondingen en dodelijke slachtoffers door fietsers door het Amerikaanse ministerie. Vervoer. Let ook op hun Fatality Analysis Reporting System, dat alle weggebruikers omvat.

Waar Fietsers Sterven Of Crashen

Veiligheid in cijfers. Wereldwijd geldt: hoe groter de concentratie van fietsers, hoe lager het sterftecijfer. Dat wil zeggen, hoe meer fietsers, hoe veiliger het is om te fietsen. Omgekeerd geldt: hoe minder fietsers, hoe gevaarlijker het is om te fietsen. Dit is een belangrijke reden waarom fietsers tegen helmwetten zijn, omdat is aangetoond dat ze het aantal fietsers verminderen, en dat maakt fietsen gevaarlijker voor degenen die achterblijven (of ze nu een helm dragen of niet). Het Safety in Numbers-principe werd zelfs in dit land bewezen, aangezien NYC een vergelijkbaar aantal fietsdoden per hoofd van de bevolking heeft in vergelijking met de rest van het land, maar bijna vier keer NYC heeft een hoger percentage mensen dat fietst of loopt naar het werk dan de rest van de Amerikaanse PDF van dodelijke slachtoffers van fietsers in New York City en ernstige verwondingen in New York City, 1996-2005Fietsersdoden vielen vaker in de bebouwde kom (66%), op niet-kruispuntlocaties (67%), tussen 17.00 – 21.00 uur (30%) en in de maanden juni, juli en augustus (36%). (NHTSA, 2004) 89% van de dodelijke fietsongevallen in NYC vond plaats op of binnen 7,6 m van kruispunten. (Fietsersdoden in New York City en ernstige verwondingen in New York City, PDF. NYC-regering, 2005). 33% van de fietsers die omkwamen werd gedood op kruispunten. (Treehugger, 2009) Een automobilist die niet inlevert bij stopborden is de meest voorkomende oorzaak van een fiets-auto-botsing. (Bicycling Life, 1995) In een onderzoek worden de meest voorkomende typen fiets-auto-botsingen weergegeven. (Fietsleven, 1995)Het is drie keer gevaarlijker om de verkeerde kant op te rijden tegen het verkeer in dan op de juiste, en zeven keer gevaarlijker voor kinderen. (Bicycling Life, 1985-89) Rijden op het trottoir is vele malen gevaarlijker dan rijden op straat. (William Moritz, 1998) Een andere studie zegt dat het twee keer zo gevaarlijk is. (Bicycling Life, 1985-89) Meeste doden op hoofdwegen. Zevenenvijftig procent van de fietsdoden in 1999 viel op hoofdwegen en 37 procent op lokale wegen. Straten met fietspaden hebben een lager ongevalsrisico dan straten zonder fietspaden (respectievelijk 38 en 56%). (William Moritz, 1998) Fietsstroken maken straten veiliger dan straten zonder.In dit artikel staat ook informatie over de veiligheid van fietspaden. (BicyclingInfo.org, 2004) Texas leidt wielerdoden. Texas staat op de 14e plaats in het aantal dodelijke slachtoffers onder fietsers per hoofd van de bevolking. Vier staten leiden fietssterfgevallen. 43% van alle fietssterfgevallen vond plaats in vier staten: Californië, Florida, New York, Texas en Texas.

Austin-statistieken. Statistieken die specifiek zijn voor Austin worden hieronder vermeld.

Als Fietsers Sterven

Veel doden vallen ’s nachts. Landelijk vond 39% van de fietsgerelateerde sterfgevallen plaats tussen 18.00 uur en middernacht in 1999. (meer over wanneer fietsers stierven)

Leeftijd Van Fietsslachtoffers

Kind fietsers gedood. In 2002 was 24% van de overleden fietsers jonger dan 16 jaar. (Insurance Institute for Highway Safety) Fietsers onder de 16 jaar waren in 1996 33% van alle fietsers omgekomen en 45% van de gewonden bij verkeersongevallen. Ter vergelijking: in 1986 was 47 procent van alle fietsers jonger dan 16 jaar. Gemiddelde leeftijd van fietsers die zijn omgekomen of ernstig gewond zijn geraakt. In 1996 was de gemiddelde leeftijd van fietsers die omkwamen bij verkeersongevallen 31 jaar. De gemiddelde leeftijd van de gewonden was 23,2. De gemiddelde leeftijd van fietsers die omkwamen bij verkeersongevallen was 31 jaar en de gemiddelde leeftijd van de gewonden was 23,2 jaar.

Niet-dodelijke Verwondingen

Verwondingen dwerg dodelijke slachtoffers. In 2009 stierven 630 fietsers in de VS, tegenover 51.000 gewonden. (Treehugger, 2009) Risico op letsel door fietsen in vergelijking met autorijden. 45.000 fietsers versus 2,4 miljoen automobilisten raakten gewond in 2005, door respectievelijk 6,2 miljard mijl en 1,6 MM mijl te reizen, wat 7,3 verwondingen per miljoen mijl opleverde voor fietsers en 1,5 verwondingen per miljoen afgelegde mijlen voor automobilisten, waardoor fietsers 4,9 keer meer kans hebben om gewond te raken per kilometer reizen. NHTSA Verkeersveiligheidsfeiten 2005 (PDF) Testosteron is dodelijk. Mannelijke renners hebben zeven keer meer kans om een dodelijk ongeval te krijgen dan een vrouwelijke fietser, en vier keer meer kans om gewond te raken. (Treehugger, 2009) Er zijn veel soorten ongevallen.Vallen is verantwoordelijk voor 59% van alle ongevallen, botsen op een vast object 14%, rijdende motorvoertuigen bij 11% en een andere fiets bij 9%. (Moritz, 1998) Jaarlijks raakt één op de twintig fietsers gewond. (Fietsmagazine 1987). Een fietser kan om de drie jaar een lichte verwonding verwachten en om de vijftien jaar een ernstiger. (Fietsforum 1978).

Fietspaden

Over de veiligheid van fietspaden is een aparte pagina beschikbaar.

Helmen

Hoofdletsel stijgt naarmate het helmgebruik toeneemt. Tussen 1991 en 2001 zijn er twee dingen gebeurd: het helmgebruik onder fietsers steeg en het hoofdletsel nam ook toe. Het hoofdletsel bij fietsers is in principe met 10% gestegen, maar als je kijkt naar de dramatische daling van het aantal fietsers in die tijd, dan is het effect op het hoofdletsel 51%. Uit deze gegevens blijkt dat het fietsen met 27% is afgenomen (New York Times 2001). (bijv. 1000 verwondingen + 10% = 1100 verwondingen; 1100 verwondingen 1,51 = 728 verwondingen; 1000 tot 728 is een vermindering van ~27%.) Hoofdletsel nam niet toe omdat helmen potentiële dodelijke slachtoffers in eenvoudige verwondingen veranderden. Een lezer klaagde dat de reden dat hoofdletsel toenam naarmate het helmgebruik toenam, was dat er minder fietsers stiervenals gevolg van het dragen van helmen, en degenen die niet stierven waren gewoon gewondLaat in plaats daarvan het aantal hoofdletsels stijgen. Het is een mooie theorie, maar het is helemaal verkeerd. Het aantal dodelijke slachtoffers onder fietsers is omhoog geschoten met het toegenomen helmgebruik, net als fietsblessures. Het aantal sterfgevallen onder fietsers ging van 1991 tot 2001 van 843 naar 728. (Traffic Safety Facts 2001) Volgens het NYT-artikel hierboven daalde het aantal fietsende mensen in deze periode met 27%, dus we verwachten dat de 843 sterfgevallen in 1991 tot krimpen tot 615 doden in 2001, zelfs zonder verhoogd helmgebruik. Maar toen het helmgebruik toenam, daalde het aantal sterfgevallen niet tot 615, maar tot 728. Dat is in feite een toename van 18% in het aantal fietssterfgevallen naarmate het helmgebruik toenam. Voor degenen die niet tevreden zijn dat we vanwege de variatie van jaar tot jaar niet naar specifieke jaren kunnen kijken, laten we het vijfjaarlijks gemiddelde aantal sterfgevallen tussen 1987-1991 (1997) en 2001 (2001) vergelijken. Dat geeft ons 879 tot 750 doden, of een effectieve toename van het aantal fietsdoden met 17% naarmate het helmgebruik toenam. Helmhet gebruik ging van 18% in 1991 naar 50% in 2008. (Consumer Product Safety Commission 1999). Helmgebruik en opinieonderzoek. (NHTSA, 2008) De Bicycle Helmet Research Foundation heeft veel informatie over de effectiviteit van helmen.

DWI/DUI

24% van de omgekomen fietsers had een alcoholpromillage van 0,08+ in het bloed. (Treehugger, 2009) DWI en ongevallen Bij meer dan een derde van alle verkeersongevallen die in 1996 tot de dood van fietsers leidden, was alcohol in het spel. Bij 28 procent van de ongevallen was de bestuurder of fietser dronken met een bloedalcoholconcentratie van 0,10 gram per deciliter (g/dl of hoger). Lagere alcoholgehaltes (BAC 0,01 tot 0,09 g/dl) werden gemeld bij nog eens 8,3%. Bijna een vierde (23,9%) van de omgekomen fietsers had een BAG van 0,01 g/dl of meer, en bijna een vijfde (17,9%) was dronken. BAG verlaagd tot 0,2 per uurAlcohol wordt met ongeveer 0,02 per uur uit het lichaam verwijderd. Als de test binnen enkele uren na de aanrijding wordt gedaan, kan deze worden gebruikt om het alcoholgehalte in het bloed in te schatten. (niet toegeschreven)

Mobiele Telefoons En Sms’en

Het risico op een auto-ongeluk tijdens het gebruik van een mobiele telefoon is hetzelfde als dat tijdens het rijden onder invloed.

Mobiel bellen is net zo gevaarlijk als dronken rijden, en handsfree bellen is niet veiliger dan handtelefoons.

(Bloomberg juli 2006)

46% van de 17-jarigen sms’t en rijdt, evenals 52% van de 18-plussers. Sms’en is een grotere beperking dan rijden onder invloed. 2011)

DWD Rijden Terwijl U Slaperig Bent

Rijden terwijl je slaperig bent . Veel doden vallen door automobilisten die achter het stuur in slaap vallen. En als slapende bestuurders fietsers verwonden of doden, en dan vaak geen boete krijgen (zie bijvoorbeeld het geval van Jason Boardman & Cameron Cooper). Meer dan de helft van de Amerikanen geeft toe dat ze slaperig rijden.

Snelheid En Snelheid

Met een kleine snelheidstoename neemt het gevaar voor peddelen dramatisch toe. Een auto met een snelheid van 30 mph die een voetganger aanrijdt, heeft 20% kans dat hij ze zal doden. Maar als het voertuig snelheden bereikt tot 40 mph, springt het risico op overlijden naar 70%. (Consumer Reports 2011, Wisconsin State Journal) Hoewel rijden onder invloed een groot probleem is, kan te hard rijden een veel ernstiger probleem zijn.

Ja, iedereen doet het of minstens 71 procent van de gelicentieerde chauffeurs, volgens de American Automobile Association. Vorig jaar kwamen 13.713 mensen om het leven bij ongevallen met te hard rijden. Dat zijn ongeveer 400 meer dodelijke slachtoffers dan in 2002 door rijden onder invloed.

Bovendien, hoewel het aantal doden onder dronken rijden in de Verenigde Staten de afgelopen 20 jaar met 37% is gedaald, zijn de dodelijke ongevallen in 22 staten gestaag toegenomen sinds 1995, toen hun snelheidslimiet werd verhoogd tot 113 km/u. Volgens veiligheidsexperts wordt het risico op een dodelijk ongeval verdubbeld voor elke snelheidsverhoging van 10 mph.

Sommige West-Europese landen hebben al erkend dat te hard rijden net zo gevaarlijk kan zijn als rijden onder invloed. Zo lanceerde de regering in Engeland een campagne: Kill your speed not a child. Het installeerde ook veel camera’s langs de weg om snelheidsovertreders vast te leggen en ze te bekeuren. (Ook in Wisconsin is fotoradar verboden. Britse campagnes resulteerden in een vermindering van 50% van snelheidsgerelateerde sterfgevallen.

Statistieken Specifiek Voor Austin

Op de Citys Safe Communities-fietspagina vindt u een goede selectie statistieken over de fiets-auto-botsingen in Austin. Dit zijn fragmenten uit hun rapport (percentages afgerond).

• In Austin overlijden jaarlijks gemiddeld 2,4 fietsers. (Van 1980-96 waren de minste in een jaar 0, en de meeste waren 7.)
• 39 van de 41 fietsers die tussen 1980-1996 omkwamen bij ongevallen, waren motorvoertuigslachtoffers. (>95%)
• De slachtoffers waren in 80% van de gevallen 39 jaar en jonger.
• Tussen 1990 en 1996 kwamen twaalf fietsers om het leven bij ongevallen, nog eens 1.222 raakten gewond. Ongeveer 15% van de gewonden liep invaliderende verwondingen op, dat wil zeggen dat ze van de plaats van het ongeval moesten worden afgevoerd.
• Verrassend genoeg vond in de periode 1994-96 bijna 78% van de fietsongevallen plaats tijdens daglicht, wat een groot deel van het totaal (42%) optrad tijdens slechts de periode van vier uur van 16.00 tot 20.00 uur.
• Hoewel nachtelijke botsingen zeldzamer zijn, zijn ze ook gevaarlijker. Slechts 22% van de verwondingen werd ’s nachts of in de schemering opgelopen, maar 46% van de dodelijke slachtoffers en invaliderende verwondingen vond ’s nachts plaats.
• Van 1994-96 vond 57% van de fietsongevallen plaats op kruispunten of was gerelateerd aan kruispunten. Nog eens 16% deed zich voor op opritten van bedrijven of woningen. Omdat opritten een soort kruispunt zijn, lag 73% van de kruispunten op opritten.
• Bij 62% van alle ongevallen tussen 1994 en 1996 werden fietsers in overtreding bevonden.
• Van de 180 gevallen waarin de politie automobilistgerelateerde ongevalsfactoren constateerde, werd slechts in 35% van de gevallen een bekeuring aan automobilisten uitgedeeld. (1994-96) Bijvoorbeeld, in de 39 gevallen in 1998 waarin bestuurders fietsbotsingen veroorzaakten of daartoe bijdroegen door geen voorrang te verlenen, werden in slechts 14 gevallen bekeuringen uitgedeeld.
• De meeste aanrijdingen waren op straat. Ongevallen die plaatsvonden op I-35 frontwegen of provinciale wegen hadden echter twee keer zoveel kans op overlijden of arbeidsongeschiktheid. Dit is waarschijnlijk te wijten aan de hogere snelheid waarmee auto’s op deze wegen rijden.

Andere Websites Met Statistieken

Onze Algemene Almanak pagina . Deze pagina behandelt alleen veiligheidsstatistieken. Een Algemene Almanak-pagina bevat ook transport- en fietsstatistieken. bikexprt.com Er is veel onderzoek gedaan naar fietsveiligheid. Ken Kifer Dit artikel bevat veel statistieken en een lang artikel over fietsveiligheid.

Bronnen Die Hierboven Nog Niet Zijn Gelinkt

1. Van de Eugene/Springfield (OR) Bicycle Map (1998?), waarin verder de American Lung Association, Oregon Traffic Commission, Association of Commuter Transportation, American Automobile Association en City of Eugene worden vermeld.
2. ChangeTheClimate.com
3. US Department of Transportation: Motorvoertuigongevallen zijn een belangrijke doodsoorzaak in 5.065 cm transport, 1998
4. Verkeersveiligheidsfeiten 1996: Pedaalrijders US Department. van vervoer.
5. USA Today, online editie, 10-22-01, toegeschreven aan het Insurance Institute for highway safety.

Europese studies tonen aan dat de gezondheidsvoordelen van fietsen gemiddeld jaren aan het leven toevoegen, zelfs als rekening wordt gehouden met het hogere risico om onderweg te overlijden. (Niet geldig voor de VS waar de wegen gevaarlijker zijn.)

1. Britse medische vereniging. Fietsen naar gezondheid en veiligheid 1992, Oxford University Press. ISBN 0-10-286151-4
2. Hillman, M., Fietshelmen, The Case For and Against, 1993, Policy Studies Institute Report 752, ISBN 0-85374-602-8

Verwant

Het Handboek Voor Woon-werkverkeer Is Bijgewerkt

Ons 71 pagina’s tellende handboek voor woon-werkverkeer omvat een reeks onderwerpen, waaronder:

• Welk type fiets heb je nodig?
• Soort kleding en wat het beste werkt
• Hoe u uw route plant en navigeert
• Welke benodigdheden moet je meenemen?
• Fietstassen en rugzakken: hoe vervoer je je spullen
• Hoe u goedkope camera’s voor uw fiets kunt krijgen
• De camera op de beste locaties monteren
• Veilig rijden in het donker

Plus nog vele andere dingen